Το παρακάτω κείμενο το ξέθαψα σε μια αρχειοθέτηση που έκανα στο γραφείο. Και σήμερα νομίζω διαβάζεται..
Σε συνέχεια του ταξιδιού μου στην Μαδρίτη όπου είχα την τύχη να παρακολουθήσω τις εργασίες του παγκοσμίου συνεδρίου για τα τραίνα υψηλών ταχυτήτων (Eurailspeed 2002) και καθώς κάποια ενημερωτική συνάντηση παρουσία σύσσωμης της Διαχειριστικής Αρχής είναι δύσκολο να προγραμματισθεί λόγω του φόρτου εργασίας όλων μας, έκρινα σκόπιμο να μοιραστώ κάποιες από τις εμπειρίες μου μέσα από την παρακολούθηση των εργασιών του συνεδρίου και όχι μόνο, έστω και με τη μορφή ενημερωτικού σημειώματος.
Το συγκεκριμένο συνέδριο είναι το 3ο σε σειρά με θέμα τις εξελίξεις στα τραίνα υψηλών ταχυτήτων και γίνεται σε διαφορετική χώρα κάθε φορά. Σημειώνω ότι οι προηγούμενες πόλεις που φιλοξένησαν τις εργασίες του συνεδρίου ήταν: Βρυξέλλες (1992), Λιλ (1995) και Βερολίνο (1998). Το 4ο θα γίνει στη Μόσχα το 2005
Οι φίλοι μας οι Ισπανοί δίνουν πολύ μεγάλη σημασία στην ανάπτυξη του σιδηροδρόμου υψηλών ταχυτήτων.
Ενδεικτικά αναφέρω ότι τις εργασίες του συνεδρίου άνοιξε με ομιλία του ο βασιλιάς τους και ακολούθησε ο εκεί Υπουργός Μεταφορών.
Στόχος τους είναι να συνδέσουν την Μαδρίτη – η οποία βρίσκεται στο κέντρο της χώρας - με τραίνα υψηλών ταχυτήτων με όλες τις μεγάλες πόλεις οι οποίες βρίσκονται περιμετρικά (αν θυμηθούμε το χάρτη της Ισπανίας η Μαδρίτη είναι στο κέντρο και πολλές μεγάλες πόλεις βρίσκονται σε κύκλο στα παράλια σε ακτίνα 600- 700 χλμ από τη Μαδρίτη,) σε χρόνους απόλυτα ανταγωνιστικούς με το αεροπλάνο.
Ήδη από το 1993 λειτουργεί η γραμμή Μαδρίτη – Σεβίλλη 630 χλμ σε 2 ώρες και 15 λεπτά με μέγιστη ταχύτητα 300 χλμ /ώρα στην οποία και ταξίδεψα. (τραίνο ΑVE). (αναχώρηση 8.00 πμ επιστροφή 16.00 και βόλτα στη Σεβίλλη), (φανταστείτε αντίστοιχο Ελληνικό παράδειγμα, Αθήνα - Θεσσαλονίκη σε 2 ώρες, πηγαίνεις το πρωί για καφέ και φαγητό και γυρίζεις το απόγευμα)
Η αίσθηση που αποκομίζει κανείς ταξιδεύοντας είναι καλύτερη από την αντίστοιχη ενός αεροπορικού ταξιδιού ενώ οι υπηρεσίες (φαγητό, ποτό, διάφορα είδη δώρων για αγορά που διατίθενται σε πολύ καλές τιμές κ.α) είναι σαφώς καλύτερες ιδιαίτερα εάν τις συγκρίνω με αυτές της IBERIA με την οποία ταξίδεψα από Ελλάδα.
Η ακρίβεια στην εκτέλεση των δρομολογίων είναι επίσης πολύ καλή (ακρίβεια 5λέπτου) ενώ αυτά συνδυάζονται με σύγχρονους και καθαρούς συρμούς με καλοντυμένο και ευγενικό προσωπικό που θυμίζει αεροσυνοδούς, με τη δυνατότητα να παρακολουθήσει κανείς ένα κινηματογραφικό φιλμ (δυστυχώς μεταγλωττισμένο στα Ισπανικά) σε ειδικές οθόνες αντίστοιχες με αυτές που συναντάμε σε αεροπλάνα αρκετών αεροπορικών εταιρειών. Στις διακοπές της ταινίας μεταδίδονται τουριστικές πληροφορίες για την πόλη προορισμού ή διαφημίζονται οι Ισπανικοί σιδηρόδρομοι υψηλών ταχυτήτων ή διαφημίζονται άλλα προϊόντα με προφανές αποτέλεσμα τη δημιουργία εσόδων για τον οργανισμό. Εκτός από αυτό υπάρχει η δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε 5 διαφορετικά είδη μουσικής.
Τα παραπάνω συνδυάζονται με λειτουργικούς και σύγχρονους Σιδηροδρομικούς Σταθμούς οι οποίοι φυσικά συνδέονται με το κέντρο της πόλης με όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Η Μαδρίτη έχει 2 μεγάλους Σιδηροδρομικούς Σταθμούς (Atocha και Chamartin) στον χώρο των οποίων υπάρχουν κάθε λογής καταστήματα (μπαρ, εστιατόρια, καταστήματα με ρουχισμό, είδη δώρων, τουριστικά κ.α). Κάτι παρόμοιο ελπίζω να συμβεί και στους Σ.Σ. Αθήνας και Πειραιά μετά την ολοκλήρωση του Ε.Π ΣΑΑΣ και την ανεύρεση ιδιωτικών κεφαλαίων.
Τέλος του έτους ολοκληρώνεται η νέα γραμμή υψηλών ταχυτήτων Μαδρίτη – Βαρκελώνη μήκους πάνω από 600 χλμ, με μέγιστη ταχύτητα λειτουργίας τα 350 χλμ / ώρα. (τραίνο Talgo ).
Στόχος των Ισπανών είναι τα επόμενα 10-15 χρόνια να παραδώσουν άλλα 3000 χλμ γραμμών υψηλών ταχυτήτων και από ότι φαίνεται θα τα καταφέρουν.
Από ότι λένε οι ίδιοι τουλάχιστον οι υποδομές τους έχουν βελτιωθεί πολύ τα τελευταία 10 χρόνια.
Άλλοι ομιλητές κατά την εναρκτήρια τελετή ήταν ο δήμαρχος της Μαδρίτης, ο πρόεδρος του RENFE (αντίστοιχος ΟΣΕ), ο πρόεδρος της UIC, ο πρόεδρος του UNIFE, αντιπρόεδρος της Ε.Ε (Loyola de Palacio)και άλλοι.
Την δεύτερη και τρίτη μέρα γίνανε οι τεχνικές παράλληλες συσκέψεις. Ενδεικτικά αναφέρω θέματα τα οποία και παρακολούθησα όπως
- σιδηρόδρομοι υψηλών ταχυτήτων και περιβάλλον,
όπου αν και αναλύθηκε η μεγάλη φιλικότητα του σιδηροδρόμου προς το περιβάλλον σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς αναφέρθηκαν σαν κύριες επιπτώσεις στο περιβάλλον ο θόρυβος και οι δονήσεις, η χρήση χημικών, η περιβαλλοντική επιβάρυνση από την κατασκευή νέων γραμμών (αλλαγές στο μικροκλίμα, επιπτώσεις σε πανίδα και χλωρίδα, κατάληψη γης,) η περιβαλλοντική επιβάρυνση για την παραγωγή της απαραίτητης ηλεκτρικής ενέργειας. Eντύπωση μου έκανε η δέσμευση των Σουηδικών Σιδηροδρόμων προς τους πελάτες τους να αγοράζουν ‘καθαρή ενέργεια΄ για το δίκτυό τους έστω και σε υψηλότερο κόστος, καθώς και η δήλωση του Gunther Ellwanger (Director Grande Vitesse, UIC) ότι τα τραίνα υψηλών ταχυτήτων είναι λιγότερο ενεργοβόρα από τα απλά τραίνα λόγω της μεγάλης πληρότητας (high load factor) που παρουσιάζουν. Ενδεικτικό της μεγάλης σημασίας που δίνεται πλέον στο περιβάλλον είναι ότι το κόστος των έργων προστασίας περιβάλλοντος υπολογίζεται στο 20% του Π/Υ για την κατασκευή μιας νέας γραμμής υψηλών ταχυτήτων.(Peter Wiederkehr OECD)
- πραγματικότητα και προβλέψεις για το δίκτυο υψηλών ταχυτήτων,
αναλύθηκαν project όπως
- η νέα γραμμή υψηλών ταχυτήτων Κολονία - Φρανκφούρτη που ολοκληρώθηκε πρόσφατα (2001) και που μειώνει την απόσταση από 222 σε 180 χλμ και τον χρόνο ταξιδιού από 2ώρες και 13 λεπτά σε 1 ώρα, με μέγιστη ταχύτητα τα 300 χλμ/ώρα (τραίνο ΙEC 3), με ωριαία ανταπόκριση και από τις δύο κατευθύνσεις και αναμενόμενο διπλασιασμό των επιβατοχιλιομέτρων στο συγκεκριμένο διάδρομο μέχρι το 2010. (ορισμένα στοιχεία κατασκευής: 30 σήραγγες συνολικού μήκους 47χλμ και 18 γέφυρες συνολικού μήκους 6 χλμ)
- Το σκανδιναβικό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων στο μέλλον και η σύνδεσή του με το υπόλοιπο Ευρωπαϊκό δίκτυο. Ενδεικτικά αναφέρεται το σχέδιο επενδύσεων της Σουηδικής κυβέρνησης που προβλέπει επενδύσεις 11 δις Ευρώ έως το 2015 (Andres Lundberk Secretary General Nordik Rail Group)
Οι προβλέψεις όλων συγκλίνουν στην αναγκαιότητα της περαιτέρω βελτίωσης του δικτύου υψηλών ταχυτήτων που με τη σειρά του θα οδηγήσει στην προσέλκυση ολοένα και μεγαλύτερου αριθμού επιβατών. Αυτό θα συμβεί ιδιαίτερα στην περίπτωση που το μεγάλο εξωτερικό κόστος της οδικής μετακίνησης με κάποιο τρόπο ενσωματωθεί στο κόστος χρήσης της, γεγονός που θα καταστήσει τον σιδηρόδρομο ακόμη πιο ανταγωνιστικό. Ενδεικτικά αναφέρω ότι προβλέπεται αύξηση της επιβατικής κίνησης από 189 δις Χιλιομετρικούς Επιβάτες (ΧΕ) το1999 σε 315 δις ΧΕ το 2020 για τις χώρες της Δυτικής Ευρώπης, εφόσον η επέκταση του δικτύου συνεχιστεί, και σε 226,5 δις ΧΕ εφόσον δεν συνεχιστεί. (Passenger Traffic Study 2010/2020 , Intraplan Consult)
- χρηματοδότηση υποδομής και ποσοτικοποίηση κοινωνικο οικονομικών ωφελειών
όπου πλέον η τάση είναι να διαχωριστεί η υποδομή από την εκμετάλλευση.
Η Ευρωπαϊκή τράπεζα επενδύσεων (ΕΙΒ) βλέπει ιδιαίτερα θετικά τις επενδύσεις στον σιδηρόδρομο υψηλών ταχυτήτων αρκεί το έργο να είναι τεχνικά , οικονομικά και κοινωνικά σύμφωνο με τους κανονισμούς και να σέβεται το περιβάλλον. . Σημειώνεται ότι στα κεφάλαια των 10,5 δις ευρώ που η ΕΙB έχει διαθέσει για το σιδηρόδρομο (1997-2001) το 43% αφορά το δίκτυο των υψηλών ταχυτήτων. Τέλος ιδιαίτερη σημασία δίνει η τράπεζα στην ανάλυση κόστους - ωφελειών όπου παρά τις αναγκαίες υποθέσεις και περιορισμούς που η ανάλυση εισάγει, αποτελεί εργαλείο για την εκτίμηση των κοινωνικο οικονομικών ωφελειών και επιτρέπει την σύγκριση με άλλες εναλλακτικές λύσεις.
(όποιος ενδιαφέρεται για κάποιο από τα παραπάνω θέματα είμαι στη διάθεση του για περισσότερες πληροφορίες)
Η τέταρτη μέρα τέλος περιελάμβανε την τεχνική επίσκεψη που στην περίπτωση μου ήταν το ταξίδι στην Σεβίλλη. (υπάρχει σχετικό video διαφημιστικό των ισπανικών σιδηροδρόμων)
Παράλληλα με το συνέδριο υπήρχε έκθεση όπου ήταν παρόντες όλοι οι μεγάλοι σιδηροδρομικοί οργανισμοί με όλες τις κατασκευαστικές, μελετητικές και εταιρείες συμβούλων που δραστηριοποιούνται στο χώρο. (ενδεικτικά αναφέρω, UIC, UNIFE, SNCF, RENFE, PLASSER & THEURER, ABB, Alstom, Siemens, ) (σχετικό διαφημιστικό υλικό υπάρχει στο γραφείο μου) με συνολικό αριθμό 80 περιπτέρων.
Τέλος υπήρχε πενθήμερη έκθεση με τραίνα υψηλών ταχυτήτων στον δεύτερο μεγάλο σιδηροδρομικό σταθμό της Μαδρίτης (Chamartin) που τα είχαν φέρει από όλη την Ευρώπη για το συνέδριο και τα επισκέφθηκαν χιλιάδες Μαδριλένοι.
Δυστυχώς θα πρέπει να ήμουν ο μοναδικός Έλληνας σύνεδρος ανάμεσα σε άλλους 1500 και πλέον συνέδρους από όλο τον κόσμο. Παρούσες ήταν πάνω από 50 χώρες, υπήρχαν εκατοντάδες δημοσιογράφοι και χιλιάδες επισκέπτες τόσο στον εκθεσιακό χώρο όσο και στα τραίνα υψηλών ταχυτήτων. Λυπηρό και άδικο είναι επίσης το γεγονός ότι η Ελλάδα ως σιδηροδρομική αγορά με την γενικότερη έννοια απλά δεν υπήρχε καθώς κανένας στην διάρκεια του συνεδρίου δεν αναφέρθηκε ποτέ στην χώρα μας ως χώρα εξελίξεων στα σιδηροδρομικά θέματα (προσπάθησα να μας διαφημίσω αλλά μάλλον δεν έφτανα). Ενδεικτικό είναι ότι κάποιες εταιρείες συμβούλων με τις οποίες ήρθα σε επαφή είτε αγνοούσαν την αγορά μας είτε την απέφευγαν λόγω του μικρού μεγέθους και των δυσκολιών που θεωρούν πως έχει.
Το τοπικό σιδηροδρομικό δίκτυο με το οποίο ταξίδεψα σαν τουρίστας πλέον στο Τολέδο είναι επιπέδου μεταξύ δικού μας Intercity και υπερταχείας. – ταχύτητες 120 km γενικότερη εικόνα γραμμής αντίστοιχη της ελληνικής – καθώς από ότι φαίνεται οι Ισπανοί έχουν δώσει προτεραιότητα στο δίκτυο υψηλών ταχυτήτων το οποίο και από ότι κατάλαβα είναι διακριτό από το υπόλοιπο δίκτυο. (τόσο οι σταθμοί οι οποίοι αν και συστεγάζονται με το τοπικό δίκτυο στο συγκρότημα του σταθμού έχουν δικούς τους χώρους (εκδοτήρια, αποβάθρες κτλ) όσο και το δίκτυο).
Τελειώνοντας θα σταθώ και πάλι στη μεγάλη σημασία που δίνουν στον σιδηρόδρομο υψηλών ταχυτήτων οι Ισπανοί. Δεν τον βλέπουν απλά σαν ένα γρήγορο και ασφαλές μέσο μεταφοράς αλλά σαν μια από τις κυριότερες προϋποθέσεις για την ανάπτυξη τους. Τον χρησιμοποιούν και για να διαφημίζουν τη χώρα τους αποδεικνύοντας πως στον συγκεκριμένο τομέα βρίσκονται στην κορυφή των εξελίξεων.
